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Audiência pública discute, nesta sexta, em BH, concessão das BRs 381 e 262

As BRs 381 e 262 são muito conhecidas dos mineiros. Entre São Paulo e Belo Horizonte, a 381 é em pista dupla, com poucos acidentes e congestionamentos. Porém, quando segue em direção a Governador Valadares, na região leste do Estado, a 381 passa a ser conhecida como a Rodovia da Morte. O trecho está sendo duplicado há cinco anos, mas as obras andam a passos de tartaruga. A 262, que corta o estado ao meio no sentido leste-oeste, é famosa por ser a rodovia que leva os mineiros para a praia. No trecho que vai do Triângulo a Belo Horizonte, uma parte do trajeto já é em pista dupla. Mas, de Belo Horizonte até Vitória, é em pista simples. Pior: por cerca de 60 quilômetros, a 262 divide o mesmo trajeto com a Rodovia da Morte.

Porém, essa situação tende a mudar com a publicação, no último dia 17, do edital para a concessão das duas rodovias, em sua porção leste, à iniciativa privada. Nesta sexta-feira, dia 2, em Belo Horizonte, será realizada a segunda das quatro audiências públicas previstas antes do leilão de concessão, que deverá acontecer no terceiro trimestre do ano que vem, segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), órgão federal que está coordenando o processo de concessão das duas rodovias. O contrato é válido por 30 anos.

O edital prevê que no prazo máximo de 20 anos, as duas rodovias estarão duplicadas. Atualmente, a 381 está com obras de duplicação em dois trechos. São os lotes 3.1 e 7. O lote 3.1 é um trecho de 28,6 quilômetros entre Jaguaraçu de Minas e Antônio Dias. De acordo com informação do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), 63% da obra já está concluída. O lote 7 corresponde a um trecho de 37,5 quilômetros entre o trevo de Caeté e o rio Uma, próximo da entrada para Barão de Cocais. De acordo com o Dnit, neste lote, 77% da obra já está pronta.

Fracasso – Hoje, dos 11 lotes que compõem a duplicação da 381, somente estes dois estão com obras em andamento. Nos demais, as licitações fracassaram. Houve casos em que a empreiteira vencedora assumiu mas desistiu da obra, e outros para os quais a licitação nem foi aberta, como para o trecho que vai do Anel Rodoviário de Belo Horizonte ao trevo de Caeté. A previsão é de que nos dois trechos com obras em andamento, os trabalhos sejam encerrados antes da assinatura do contrato de concessão. Nos demais lotes, a duplicação já seria conduzida pela empresa vencedora do leilão, conforme informou a ANTT.

A ordem de serviço para o início das obras foi assinada em 12 de maio de 2014 pela então presidente Dilma Rouseff. Porém, somente no último dia 20 de julho foram entregues os primeiros quilômetros duplicados, um trecho de apenas 15 quilômetros do lote 3.1, correspondente a somente 5,6% dos 267 quilômetros previstos para serem duplicados. Na prática, até então, foram três quilômetros concluídos, em média, por ano. Se foram considerados os 37,5 quilômetros do lote 7 previstos para serem entregues em abril do próximo ano, mais o restante que falta do lote 3.1 o total duplicado subirá para 66,1 quilômetros (24,7% do total), o que daria uma média de 13,2 quilômetros duplicados por ano.

Perto da capacidade técnica e operacional da engenharia brasileira, trata-se de um resultado final ruim, que a Sociedade Mineira de Engenheiros (SME) atribui à falta de pressão política para que fossem liberados os recursos necessários à realização da obra. “Não é um problema da engenharia”, afirma o presidente da SME, Ronaldo Gusmão. Para ele, a 381 é a repetição de situações semelhantes ocorridas quando o governo do Estado era de um partido e o governo federal de outro, e mesmo quando o mesmo partido estava presente nas duas instâncias de poder, como no governo Dilma, que tinha Fernando Pimentel à frente do Estado. Em todas essas situações, faltou, segundo Ronaldo Gusmão, pressão política de deputados e senadores para viabilizar os recursos a fim de que o cronograma da obra fosse cumprido.

Otimismo – A despeito de tudo isso, Ronaldo Gusmão afirma estar otimista em relação ao cenário que se avizinha com a futura concessão das duas rodovias. O otimismo se deve ao fato de que, com a concessão, a duplicação ficaria, pelo menos em tese, livre do jogo político, e poderia se dar em prazo mais curto e condizente com a capacidade operacional da engenharia nacional, já que a contratação das empreiteiras ficaria livre das amarras impostas pela legislação brasileira. “Será um grande avanço”, destaca o presidente da SME, que, recentemente, realizou evento em que discutiu os entraves na área da infraestrutura de transportes, particularmente a situação da BR-381.

O edital de concessão prevê que as duas rodovias estarão duplicadas no prazo máximo de 20 anos. O aumento da capacidade de tráfego ocorreria de forma mais rápida na 381 e mais lenta na 262. Na 381, dos 24 lotes, em apenas cinco, localizados próximo de Governador Valadares, a duplicação ocorreria entre o 15º e o 20º ano do contrato de concessão. Nos demais, o aumento da capacidade de tráfego deverá ocorrer entre o 3º e o 8º ano do contrato, incluindo o trecho entre o Anel Rodoviário de Belo Horizonte e o trevo de Caeté. Ali, a duplicação seria em três pistas em cada sentido, devido ao elevado número de veículos que passam por ali.

No caso da 262, a duplicação até o oitavo ano da concessão ocorreria somente em um trecho de 37,9 quilômetros da Região Metropolitana de Vitória. No restante da rodovia, até seu entroncamento com a BR-381, na região Central de Minas, a 262 correria toda em pista simples pelo menos até o 15º ano da concessão. A partir daí, até o 20º ano, passaria a valer a obrigatoriedade da duplicação

Para discutir o edital, serão realizadas quatro audiências públicas. A primeira será em Governador Valadares, nesta quinta-feira. A segunda será no Hotel Boulevard Plaza (avenida Getúlio Vargas, 1.640, Savassi), em Belo Horizonte, de 13h às 17h30, nesta sexta-feira. As duas outras audiências públicas serão em Vitória, em 7 de agosto, e em Brasília, em 8 de agosto. Em seguida, todas as sugestões recebidas pela internet e nas audiências públicas presenciais serão analisadas pela ANTT. As que forem consideradas pertinentes serão incorporadas ao texto final do edital de concessão, que, de acordo com a agência, deverá ser publicado no segundo semestre do ano que vem.

Edital contém inovações

Para o engenheiro Danilo Prado, presidente da Comissão de Construção Pesada da SME, o edital de concessão contém inovações, como a combinação entre menor tarifa e maior valor a ser pago pela outorga, e o valor diferenciado do pedágio, dependendo da pista estar ou não duplicada. O edital também prevê mecanismos para facilitar ao concessionário a busca de recursos junto a agentes financeiros internacionais, para facilitar a implementação das obras previstas, e o estabelecimento de revisões do contrato a cada cinco anos, garantindo-se a discussão com a sociedade dos benefícios e custos de investimentos não previstos originariamente.

Danilo Cunha aponta também, entre as novidades, o fim da exigência de que o concessionário seja uma empresa com experiência no setor de construção de rodovias. Para ele, a medida é importante porque elimina a barreira de entrada a novos atores, permitindo que saiam vencedoras do leilão empresas capazes de operar os serviços mesmo que não sejam construtoras.

A medida gera polêmica. Para o Movimento Nova 381, o fim da restrição pode ser um problema, porque em situações anteriores, empresas que não tinham experiência na área acabaram desistindo da concessão e criando um problema para operação da rodovia.

O presidente do Sindicato da Indústria da Construção Pesada do Estado de Minas Gerais (Sicep-MG), Emir Cadar Filho, defende o contrário: que na escolha da concessionária, as regras sejam afrouxadas, de forma a permitir a participação de empresas que não necessariamente sejam da área de construção, mas comprovem capacidade de gestão. “Senão, só que já tem concessão é que vai poder participar”, afirma Emir Cadar Filho. Porém, para as obras rodoviárias, como as de duplicação, ele continua defendendo que somente construtoras com experiência nesse tipo de trabalho possam executá-las. “Na parte de obras, é o inverso”, afirma o presidente do Sicepot-MG, que se diz otimista em relação ao avançar do processo.

Para ele, o modelo atual, da duplicação com recursos públicos, está comprovado que não deu certo. “Vamos tentar um modelo novo, com capital privado e com a regra bem colocada de que o concessionário tem que investir primeiro para colher depois”.

Esta é também a posição da SME. Para a entidade, no atual momento do país, a concessão é a melhor alternativa para viabilizar a duplicação e garantir uma prestação de serviço capaz de atender à demanda dos trechos. “Vamos manter o monitoramento e garantir que a engenharia, a segurança e a população estejam sempre à frente do processo”, afirma Danilo Cunha.

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